Ergebnisse des Projekts MobilKULT

Infrastrukturen haben einen wichtigen Einfluss, welche Verkehrsmittel den Menschen zur Verfügung stehen – und ob oder wie sie diese nutzen können. Mit Infrastrukturen meinen wir nicht nur rein materielle Infrastrukturen wie Straßen oder Internetverbindungen, sondern auch soziale Infrastrukturen wie die Versorgung mit und Zugänglichkeit von gewissen Dienstleistungen. Je nachdem, wie verfügbar Infrastrukturen sind, können Menschen mit mehr oder weniger Aufwand ihre individuellen Bedürfnisse befriedigen. 

Deshalb interessiert uns in dieser Studie, ob die Menschen eher in städtischen, vorstädtischen oder ländlichen Regionen leben und auf welche Verkehrsmittel sie in ihrem Alltag typischerweise zurückgreifen. 

Im Laufe der Studie werden wir dabei immer genauer Einblick erhalten, inwiefern solche regionalen Strukturen mit Entscheidungen, Vorstellungen und Einstellungen zur (Auto-)Mobilität zusammenhängen.

So setzt sich unsere Stichprobe zusammen:

An der ersten Befragungsrunde im Winter 2022/2023 nahmen insgesamt 2.445 Personen teil. 1.620 davon leben in Baden-Württemberg, 825 in Mecklenburg-Vorpommern. Diese unterschiedliche Anzahl an Befragten trägt den unterschiedlichen Einwohnendenzahlen der beiden Bundesländer Rechnung (BW: 11,28 Millionen; MV: 1,63 Millionen). In Mecklenburg-Vorpommern leben sehr viel mehr Menschen auf dem Land, während in Baden-Württemberg sehr viele Menschen in der Stadt leben.

Das zeigt: Lebensräume und vorhandene Infrastrukturen unterscheiden sich im Mittel zwischen den Befragten der verschiedenen Bundesländer. Allerdings interessieren wir uns vor allem dafür, ob sich Unterschiede zwischen den unterschiedlich infrastrukturell geprägten Regionen finden lassen. Deshalb unterteilen wir in die Kategorien städtisch, vorstädtisch und ländlich  – und blicken hier auf die Gewohnheiten in der Mobilität, auf ausgewählte kulturelle Faktoren und die Unterstützung politischer Maßnahmen.

Wie bewegen sich die Menschen fort – und wie unterscheidet sich das, je nachdem wo sie wohnen?

Für diese Grafik unterteilen wir nach Wohnort und nach Häufigkeit des Autofahrens im Alltag. Dazu haben wir gefragt, wie viele der Wege in einer Woche mit dem Auto zurückgelegt wurden. Vielfahrende haben für mindestens 90 Prozent der Wege das Auto genutzt, Wenigfahrende für höchstens 10 Prozent.

Es zeigt sich, dass auf dem Land und in den Vorstädten mehr Menschen Vielfahrende sind. In der Stadt hingegen ist der Anteil der Personen, die wenig mit dem Auto unterwegs ist, größer. Das deutet an, dass die Infrastrukturen je nach Wohnort verschieden sind, was Auswirkungen auf die Verkehrsmittelwahl haben kann. 

Das Auto ist Verkehrsmittel Nummer eins – egal ob Stadt oder Land. Vor allem in Städten werden Wege aber häufiger mit nachhaltigeren Verkehrsmitteln zurückgelegt. 

Im Schnitt legen die Befragten den größten Anteil ihrer Wege pro Woche mit dem Auto zurück. In ländlichen und vorstädtischen Gebieten gilt das durchschnittlich für mehr als die Hälfte aller wöchentlichen Wege. In städtischen Gebieten ist dieser Anteil mit 35 Prozent deutlich geringer. Hier werden etwa ein Viertel aller Wege pro Woche zu Fuß und gut 18 Prozent mit dem ÖPNV zurückgelegt.

Auch das Fahrrad kommt in städtischen Gebieten noch auf etwa 12 Prozent der Wege pro Woche. In ländlichen und vorstädtischen Gebieten werden noch 15 bis 20 Prozent der Wege zu Fuß zurückgelegt. Alle anderen Verkehrsmittel kommen in diesen Regionen nur auf einstellige Anteile an den wöchentlichen Wegen. 

Gewohnheiten beschreiben typisches Verhalten: Welche Verkehrsmittel nutzen die Befragten normalerweise, um ihren Alltag zu bewältigen oder auch in den Urlaub zu fahren? Warum fahren manche eher mit dem Auto, andere mit dem Rad, um einen Ausflug zu machen? Wann ändern sich diese Gewohnheiten möglicherweise?

Das Auto ist das wichtigste Verkehrsmittel – egal ob im Alltag oder bei der Fahrt in den Urlaub. ​

Andere Verkehrsmittel spielen in den meisten Situationen eine untergeordnete Rolle – in dieser Grafik beispielhaft dargestellt für das alltägliche Einkaufen und die Fahrt in den Urlaub innerhalb Deutschlands. Nur jede:r fünfte Befragte geht zu Fuß zum Einkaufen und nur jede:r zehnte nimmt das Fahrrad.

Um innerhalb Deutschlands in den Urlaub zu fahren, nehmen 21 Prozent der Befragten den Fernzug oder den Fernbus und etwa 12 Prozent den ÖPNV. Das Elektroauto sowie Carsharing spielen in beiden Situationen so gut wie keine Rolle.

Ein großer Anteil der Vielfahrenden würde gerne auf nachhaltigere Verkehrsmittel umsteigen.

Es zeigt sich, dass ein großer Anteil der Vielfahrenden grundsätzlich offen ist, ein nachhaltigeres Verkehrsmittel zu benutzen. Gut ein Drittel der Vielfahrenden würde in Zukunft gerne mehr Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen. Auch Fernzug oder ÖPNV würden bis zu zwölf Prozent der Vielfahrenden zukünftig gerne häufiger nutzen. 

Zwischen städtischen, vorstädtischen und ländlichen Regionen zeigen sich nur geringe Unterschiede in der Absicht, nachhaltigere Verkehrsmittel zu nutzen.​

Auch in ländlichen Gebieten äußern bis zu 30 Prozent der Vielfahrenden die Absicht, in Zukunft häufiger den Fernverkehr, den ÖPNV oder das Fahrrad zu nutzen oder auch zu Fuß zu gehen. Das zeigt, dass nachhaltige Mobilität kein städtisches Phänomen sein muss. Gleichzeitig geben aber auch ungefähr 40 Prozent der Vielfahrenden aus ländlichen Gebieten an, keinen Zugang zu ÖPNV und Fernverkehr zu haben.

Mobilitätskultur ergibt sich aus zahlreichen Faktoren – etwa den Gewohnheiten vieler Menschen, den vorhandenen Infrastrukturen sowie der Geschichte – aber auch unseren gesellschaftlich geprägten und gewachsenen Wünschen und Erwartungen. Kultur beeinflusst, welche Entscheidungen wir treffen und was wir bei einer Entscheidung überhaupt in Betracht ziehen. Durch unsere Entscheidungen halten wir die Kultur am Leben – oder wir verändern sie. ​
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In Deutschland beobachten wir eine Mobilitätskultur, die stark auf das Auto ausgerichtet ist. Wir nennen das Automobilitätskultur. Diese Ausrichtung am Auto beeinflusst alle Infrastrukturen und damit auch unser Leben als Ganzes. In unserer Studie betrachten wir sieben Faktoren, durch die sich Automobilitätskultur auf persönlicher Ebene ausdrückt. Dabei greifen wir negative und positive Aspekte des Autofahrens auf.

Hierzu zählen:​

1. Identifikation mit dem Auto: Was zeigt man dadurch, dass man ein Auto besitzt? Sagt es etwas über die Person aus?
2. ​Sozialer Druck zu nachhaltiger Mobilität: Wie stehen Freund:innen und Familie zum Thema Autofahren?​
3. Bewusstsein für die negativen Umweltauswirkungen des Autofahrens: Inwiefern tragen Autos zum Klimawandel und zur Luftverschmutzung bei?​
4. Abneigung gegen das Autofahren: Ist Autofahren mit Stress verbunden?​
5. Positive Gefühle beim Autofahren: Bedeutet Autofahren, frei zu sein?​
6. Gewünschte Wohnsituation: Wie möchten die Menschen am liebsten leben – im eigenen Einfamilienhaus?​
7. Abhängigkeit vom Auto: Ist es für den eigenen Alltag notwendig, ein Auto zu besitzen und zu fahren?

Positive Einstellungen gegenüber dem Auto einerseits – wahrgenommene Abhängigkeit andererseits. ​

Vielfahrende nehmen eine stärkere Abhängigkeit vom Auto wahr, haben einen stärkeren Wunsch, in einem Eigenheim außerhalb des Stadtzentrums zu leben und verbinden mehr positive Gefühle mit dem Autofahren als Wenigfahrende. Wenigfahrende hingegen empfinden einen höheren sozialen Druck, alternative Verkehrsmittel zu nutzen, eine höhere Abneigung gegen das Autofahren sowie ein stärkeres Bewusstsein für die negativen Umweltauswirkungen des Autofahrens.

Dilemma oder zwei Seiten der gleichen Medaille? Je ländlicher, desto stärker die Abhängigkeit vom Auto, desto positiver aber auch die Wahrnehmung des Autos. ​

Personen in ländlichen Gebieten empfinden die stärkste Abhängigkeit vom Auto, identifizieren sich jedoch auch am meisten damit. Personen in städtischen Gebieten hingegen empfinden den stärksten sozialen Druck, nachhaltige Verkehrsmittel zu nutzen sowie die stärkste Abneigung gegen das Autofahren. Zudem zeigen sie das größte Bewusstsein für die negativen Umweltauswirkungen des Autofahrens.

Politische Maßnahmen und Instrumente bilden einen Rahmen, in dem sich Infrastrukturen, Gewohnheiten und Mobilitätskulturen prägen, etablieren oder verändern können. Sie sind selbst Ausdruck und Teil der aktuellen Mobilitätskultur. Wir betrachten sie deshalb als Schlüssel für das Verständnis der Mobilität von heute und für Veränderungen für die Mobilität von morgen. ​

Politische Maßnahmen zur Mobilitätswende können im Allgemeinen in Pflicht- und Anreiz- beziehungsweise preisliche Maßnahmen unterschieden werden: Pflicht-Maßnahmen zielen darauf ab, Veränderungen wie eine geringere Autonutzung durch Eingrenzung oder Regelungen zu fördern, zum Beispiel durch Tempo-30-Zonen in Innenstädten. Anreiz- beziehungsweise preisliche Maßnahmen hingegen sollen durch Verbesserung und Attraktivitätssteigerung, sowie einer veränderten Preisgestaltung zu einer erhöhten Nutzung nachhaltiger Verkehrsmittel führen. Uns interessiert, wie unsere Befragten zu aktuell diskutierten  Maßnahmen im Mobilitätsbereich stehen und welche Merkmale hinsichtlich Infrastruktur, Gewohnheiten und (Auto-)Mobilitätskultur für eine Zustimmung oder Ablehnung entscheidend sind. 

Drei von vier Pflicht-Maßnahmen werden von den Befragten befürwortet.​

Die höchste Zustimmung erhält dabei ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen. Gefolgt wird diese Maßnahme von einer Einführung autofreier Innenstädte und einem Verbot innerdeutscher Flüge. Das Schlusslicht bildet ein innerstädtisches Tempolimit von 30 km/h, dessen Bewertung über alle Befragten in den ablehnenden Bereich fällt.

Fünf der sieben Anreiz- und preislichen Maßnahmen werden von den Befragten im Schnitt zustimmend bewertet.​

Am beliebtesten ist dabei mit deutlichem Abstand die Einführung des Deutschlandtickets als bundesweit gültiges Ticket für den Nah- und Regionalverkehr.

Gefolgt wird es von der Unterstützung für den Ausbau von On-Demand-ÖPNV-Angeboten, von der Abschaffung des Steuervorteils für Dienstwagen (sog. »Dienstwagenprivileg«) und vom Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos. Diese drei Maßnahmen liegen mit einer positiven Bewertung von 3,7 gleichauf.

Die Einführung einer Home-Office-Pflicht für Berufe, in denen das möglich ist, wird von den Befragten im Schnitt ebenfalls positiv bewertet. Die zwei übrigen preislichen Maßnahmen werden von den Befragten im Schnitt ablehnend bewertet, nämlich die Verteuerung von Parkplätzen und die Einführung einer Zulassungssteuer für Pkw.

Je nach Umfang der aktuellen Autonutzung fallen die Bewertungen sehr unterschiedlich aus: Wenn Menschen viel Auto fahren, werden die Pflicht-Maßnahmen deutlich negativer wahrgenommen.​

Es zeigt sich ein deutlicher Unterschied in der Bewertung von Pflicht-Maßnahmen zwischen Viel- und Wenigfahrenden. Wenigfahrende unterstützen im Schnitt alle vier Pflicht-Maßnahmen. Vielfahrende hingegen äußern im Schnitt eine neutrale (Tempolimit auf der Autobahn) bis ablehnende Haltung gegenüber den vier Pflicht-Maßnahmen. 

Die meisten Anreiz- und preislichen Maßnahmen finden unabhängig von der Intensität der Autonutzung viel Anklang​.

Bei den Anreiz- und preislichen Maßnahmen ergeben sich zwischen den Viel- und Wenigfahrenden geringere Unterschiede in der Bewertung. Fünf der sieben Maßnahmen erfahren im Schnitt in beiden Gruppen eine Zustimmung. Zwei der Maßnahmen, nämlich die Verteuerung von Parkplätzen und eine Zulassungssteuer für Pkw, lösen in beiden Gruppen eine neutrale bis ablehnende Haltung aus. Alle sieben Maßnahmen werden trotz der teilweise geringeren Unterschiede von Wenigfahrenden positiver bewertet als von Vielfahrenden.