Blog des Fraunhofer ISI

Im Rahmen des Strategiedialogs Automobilwirtschaft Baden-Württemberg (SDA) beschäftigte sich die interdisziplinäre Arbeitsgruppe „Forschungs- und Innovationsumfeld“ (2018-2021) unter dem Vorsitz von Wissenschaftsministerin Theresia Bauer sowie Institutsleiterin und Universitätsprofessorin Marion Weissenberger-Eibl (Fraunhofer ISI & Karlsruher Institut für Technologie / KIT) mit der Frage, wie der Mobilitätsbereich anpassungsfähiger und agiler werden kann. Dieser Beitrag fasst die zentralen Erkenntnise zusammen.

Der Aufbau einer nachhaltigen Wasserstoffwirtschaft gilt als ein zentraler Baustein für die Energiewende hin zu einem erneuerbaren Energiesystem und wird vor dem Hintergrund ambitionierter Ziele zur Treibhausgassenkung im Verkehrssektor auch dort immer wieder als mögliche Option diskutiert. Dieser Beitrag setzt sich daher mit der möglichen Rolle von Wasserstoff im Straßenverkehr auf Basis aktueller Entwicklungen auseinander und zieht mögliche Schlussfolgerungen für Forschung und Politik.

Die Abschätzung der makroökonomischen Auswirkungen von Investitionen in öffentliche Forschung und Innovation ist für Politiker:innen, Wissenschaftler:innen und die breite Öffentlichkeit von zentralem Interesse. Viele Studien haben sich damit befasst, diese Erträge zu quantifizieren, und sind dabei häufig zu dem Ergebnis gekommen, dass sie in Bezug auf das BIP, die Beschäftigung, die Investitionen und die Steuereinnahmen (Roy et al. 2021) erhebliche Auswirkungen haben (Carree et al. 2014, Jones und Summers 2020, Comin 2021). Zwei sehr aktuelle Beispiele von Schubert (2021) und Allan et al. (2022) analysieren den Fall von Fraunhofer als der größten Organisation für anwendungsorientierte Forschung in Europa. Eine der zentralen Erkenntnisse dieser Studien war, dass eine Erhöhung des Fraunhofer-Budgets um einen Euro das BIP um 21 Euro erhöht.

Die Psychologie leistet einen wichtigen Beitrag zur Einhaltung des Pariser Klimaabkommens und bei der Eindämmung der Klimakrise. Deshalb haben Studierende der Universität Wien uns zu unserer Forschung im Wirtschaftspsychologie-Podcast interviewt.

In Europa sind schwere Nutzfahrzeuge für ein Viertel der Treibhausgasemissionen im Transportsektor verantwortlich und spielen daher eine zentrale Rolle bei der Erreichung der von der EU gesetzten Klimaziele. Die begrenzte Reichweite von Elektro-Lkw erfordert den Aufbau eines europaweiten, öffentlichen Schnellladenetzes, um einen flächendeckenden Einsatz von Batterielösungen zu ermöglichen. Zur Untersuchung des vorhandenen Elektrifizierungspotenzials haben wir die europäischen Straßengüterverkehrsströme basierend auf Daten des ETISplus-Projekts modelliert.

Weil Verkehr primär lokal entsteht, spielen Kommunen beim Klimaschutz eine wichtige Rolle. Kommunale Verkehrsplanung bestimmt sich jedoch oft durch wechselnde politische Mehrheiten und unterliegt damit dem Risiko, weniger an langfristigen Zielen als an kurzfristigen politischen Vorgaben ausgerichtet zu sein. Ohne ein Umdenken in der kommunalen Verkehrsplanung sind die Klimaziele im Verkehr nicht zu erreichen. Kommunale Klimamobilitätspläne sind ein wichtiger Teil dieses neuen Denkens.

Für einen klimaneutralen Güterverkehr auf der Straße braucht es unter anderem Elektro-Lkw. Neben dem regelmäßigen Laden im Depot benötigen sie zusätzliche Infrastruktur zum Nachladen für ihren Einsatz im Fernverkehr. Derzeit werden Hochleistungsschnellladen und Oberleitungen diskutiert und getestet – werden diese Infrastrukturen zusammengedacht, können die Vorteile beider Systeme genutzt werden.

Rebound-Effekte wurden bisher ausführlich in Bezug auf Energieeffizienz untersucht. Hier beschreiben sie Defizite, die verhindern, dass die erwarteten Energieeinsparungen nach Effizienzverbesserungen tatsächlich erreicht werden. Hierauf aufbauend schlagen wir ein Konzept vor, um sich Rebound-Effekten im Bereich Erneuerbarer Energien anhand von vier Elementen anzunähern.

Wie wirkt es sich auf das Energieverhalten von Haushalten aus, wenn sie zu Prosumern werden? Stehen diese Verhaltensänderungen im Einklang mit weiteren Zielen der Energiewende? Oder steigt der Energieverbrauch, kommt es also zum sogenannten Rebound-Effekt? Was prägt das individuelle Verhalten von Prosumern? Diese Fragen haben wir auf der Basis von 48 Tiefeninterviews mit Prosumer-Haushalten untersucht.

The potential of plug-in hybrid electric vehicles (PHEV) to reduce local pollutant and global greenhouse gas emissions strongly depends on their real-world usage and the share of kilometres driven on electricity, the so-called utility factor (UF). In the European CO2 fleet targets, generic functions for UF of PHEV are used derived from in standardized testing procedures, or test cycles, such as the Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure (WLTP). We find that the current WLTP UF parameters are too optimistic about real-world UF since long-distance driving was missing in earlier estimates, actual charging is less frequent than commonly assumed and real-world all-electric ranges are lower than WLTP ranges.