Ergebnisse des Projekts MobilKULT

Infrastrukturen haben einen wichtigen Einfluss, welche Verkehrsmittel den Menschen zur Verfügung stehen – und ob oder wie sie diese nutzen können. Mit Infrastrukturen meinen wir nicht nur rein materielle Infrastrukturen wie Straßen oder Internetverbindungen, sondern auch soziale Infrastrukturen wie die Versorgung mit und Zugänglichkeit von gewissen Dienstleistungen. Je nachdem, wie verfügbar Infrastrukturen sind, können Menschen mit mehr oder weniger Aufwand ihre individuellen Bedürfnisse befriedigen. 

Deshalb interessiert uns in dieser Studie, ob die Menschen eher in städtischen, vorstädtischen oder ländlichen Regionen leben und auf welche Verkehrsmittel sie in ihrem Alltag typischerweise zurückgreifen. 

Im Laufe der Studie werden wir dabei immer genauer Einblick erhalten, inwiefern solche regionalen Strukturen mit Entscheidungen, Vorstellungen und Einstellungen zur (Auto-)Mobilität zusammenhängen.

So setzt sich unsere Stichprobe zusammen:

Die Zahl der Teilnehmenden aus Baden-Württemberg ist auch in der sechsten Welle, die im Oktober 2025 stattfand, höher als die Zahl der Befragten aus Mecklenburg-Vorpommern. Dadurch bilden wir die unterschiedliche Bevölkerungsgröße der beiden Bundesländer teilweise ab: In Baden-Württemberg leben etwa siebenmal mehr Menschen als in Mecklenburg-Vorpommern. 47 Prozent der Teilnehmenden aus Mecklenburg-Vorpommern wohnen in ländlichen Gebieten, während in Baden-Württemberg die Hälfte der Teilnehmenden in vorstädtischen und ein gutes Drittel in städtischen Gebieten wohnt.

Das heißt: Die Lebensräume der Befragten unterscheiden sich. Uns interessiert, inwiefern diese verschiedenen Voraussetzungen etwas damit zu tun haben, wie Menschen mobil sind, welche Einstellungen die Personen haben, was sie prägt und wie veränderungsbereit sie hinsichtlich ihrer Mobilitätsgewohnheiten sind.

Wie bewegen sich die Menschen je nach Wohnregion fort?​

Wir wollen wissen, wie der Wohnort mit der Autonutzung zusammenhängt. Um diese Frage zu beantworten, haben wir die Teilnehmenden aus drei unterschiedlichen Regionstypen – Land, Vorstadt und Stadt – in Viel- und Wenigfahrende aufgeteilt. Vielfahrende nutzen das Auto für mindestens 90 Prozent ihrer wöchentlichen Wege, Wenigfahrende für höchstens 10 Prozent.​

Wie schon in den vorherigen Wellen zeigt sich, dass auf dem Land und in den Vorstädten mehr Menschen Vielfahrende sind. In der Stadt hingegen ist der Anteil der Personen, die wenig mit dem Auto unterwegs sind, größer. Diese Ergebnisse zeigen, dass sich die Unterschiede in den Infrastrukturen auf die Verkehrsmittelwahl auswirken. 

Das Auto bleibt Verkehrsmittel Nummer eins – egal ob Stadt oder Land. Vor allem in Städten werden Wege aber häufiger mit nachhaltigeren Verkehrsmitteln zurückgelegt.

Auf dem Land und in den Vorstädten dominiert das Auto mit 56 beziehungsweise 50 Prozent der Wegeanteile. Im Vergleich zu den vorherigen Wellen sehen wir hier einen Rückgang um bis zu 10 Prozentpunkte. Danach folgt in diesen Regionstypen die Fußmobilität mit jeweils 28 Prozent der Wegeanteile. Alle anderen Fortbewegungsmöglichkeiten haben jeweils einen Anteil von weniger als 10 Prozent der Wege. 

Auch in den Städten liegt der Wegeanteil mit dem Auto bei 34 Prozent, wenngleich Fußmobilität, ÖPNV und auch Radmobilität jeweils einen deutlich höheren Anteil als in den anderen Regionstypen haben und die Menschen durchschnittlich multimodaler – also mit verschiedenen Verkehrsmitteln – unterwegs sind.

Unsere Daten zeigen ähnliche Trends wie die Ergebnisse der Studie Mobilität in Deutschland. Grundsätzlich gilt: je ländlicher, desto stärker der motorisierte Individualverkehr. Dass wir in unserer Studie insgesamt etwas stärker alternative Verkehrsmittel vertreten sehen als in der Studie Mobilität in Deutschland, hängt vermutlich mit den unterschiedlichen Studiendesigns zusammen.

Gewohnheiten beschreiben typisches Verhalten: Welche Verkehrsmittel nutzen die Befragten normalerweise, um ihren Alltag zu bewältigen oder auch in den Urlaub zu fahren? Warum fahren manche eher mit dem Auto, andere mit dem Rad, um einen Ausflug zu machen? Wann ändern sich diese Gewohnheiten möglicherweise?

Die Vielfahrenden in Welle 6 sind – wie auch schon in voran gegangenen Wellen – nur teilweise dazu bereit, auf nachhaltigere Verkehrsmittel umzusteigen.

Bis zu 28 Prozent der Vielfahrenden in Welle 6 zeigen sich wechselbereit: Sie wollen in Zukunft mehr zu Fuß oder mit dem Rad mobil sein. Dies bedeutet für die Radmobilität einen Anstieg der Wechselbereiten um vier Prozentpunkte im Vergleich zur Welle 5, jedoch einen Rückgang um sieben Prozentpunkte im Vergleich zur Welle 4. Hier zeigen sich also Schwankungen zwischen den Wellen.

Auch der Anteil der Wechselwilligen bei ÖPNV und Fernverkehr ist um vier beziehungsweise einen Prozentpunkt gesunken. Bei der Fußmobilität ist der Anteil der Wechselbereiten im Vergleich zu den vorherigen Wellen in etwa gleich geblieben.

Die meisten Vielfahrenden geben auch dieses Mal an, ihr Verhalten nicht anpassen zu können oder zu wollen.

Unterscheidet sich die Wechselbereitschaft nach Region?

Tendenziell gibt es einen höheren Anteil an Menschen aus vorstädtischen und ländlichen als aus städtischen Regionen, die gerne mehr mit dem Rad oder zu Fuß mobil wären. Beim ÖPNV und dem Fernverkehr gibt es kaum Unterschiede zwischen den Regionen. Die Region entscheidet also nicht grundsätzlich darüber, ob Personen mehr oder weniger bereit sind, auf nachhaltigere Verkehrsmittel umzusteigen.

Interessant ist, dass in ländlichen Regionen bis zu 32 Prozent der Vielfahrenden beabsichtigen, in Zukunft nachhaltiger mobil zu sein. Das ist ein Anstieg um 6 Prozentpunkte im Vergleich zu Welle 4 und zeigt, dass der Wunsch nach nachhaltiger Mobilität kein rein städtisches Phänomen ist.

Insbesondere beim ÖPNV (in allen Regionen) und bei der Radmobilität (in vorstädtischen Regionen) beobachten wir einen Rückgang des Anteils der Wechselbereiten (bis zu 14 Prozentpunkte im Vergleich zur Welle 4). 

Mobilitätskultur ergibt sich aus zahlreichen Faktoren – etwa den Gewohnheiten vieler Menschen, den vorhandenen Infrastrukturen sowie der Geschichte – aber auch unseren gesellschaftlich geprägten und gewachsenen Wünschen und Erwartungen. Kultur beeinflusst, welche Entscheidungen wir treffen und was wir bei einer Entscheidung überhaupt in Betracht ziehen. Durch unsere Entscheidungen halten wir die Kultur am Leben – oder wir verändern sie. ​
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In Deutschland beobachten wir eine Mobilitätskultur, die stark auf das Auto ausgerichtet ist. Wir nennen das Automobilitätskultur. Diese Ausrichtung am Auto beeinflusst alle Infrastrukturen und damit auch unser Leben als Ganzes. In unserer Studie betrachten wir sieben Faktoren, durch die sich Automobilitätskultur auf persönlicher Ebene ausdrückt. Dabei greifen wir negative und positive Aspekte des Autofahrens auf.

Hierzu zählen:​

1. Identifikation mit dem Auto: Was zeigt man dadurch, dass man ein Auto besitzt? Sagt es etwas über die Person aus?
2. ​Sozialer Druck zu nachhaltiger Mobilität: Wie stehen Freund:innen und Familie zum Thema Autofahren?​
3. Bewusstsein für die negativen Umweltauswirkungen des Autofahrens: Inwiefern tragen Autos zum Klimawandel und zur Luftverschmutzung bei?​
4. Abneigung gegen das Autofahren: Ist Autofahren mit Stress verbunden?​
5. Positive Gefühle beim Autofahren: Bedeutet Autofahren, frei zu sein?​
6. Gewünschte Wohnsituation: Wie möchten die Menschen am liebsten leben – im eigenen Einfamilienhaus?​
7. Abhängigkeit vom Auto: Ist es für den eigenen Alltag notwendig, ein Auto zu besitzen und zu fahren?

Positive Einstellungen gegenüber dem Auto einerseits – wahrgenommene Abhängigkeit andererseits.

Vielfahrende nehmen eine stärkere Abhängigkeit vom Auto wahr, haben einen stärkeren Wunsch, in einem Eigenheim außerhalb des Stadtzentrums zu leben, verbinden mehr positive Gefühle mit dem Autofahren und identifizieren sich stärker mit ihrem Auto als Wenigfahrende. Dies deckt sich mit den Ergebnissen der vergangenen Wellen. 

Auf der anderen Seite leben Wenigfahrende eher in einem Umfeld, dass alternative Verkehrsmittel nutzt, und sie empfinden eine höhere Abneigung gegen das Autofahren sowie ein stärkeres Bewusstsein für die negativen Umweltauswirkungen des Autofahrens. Auch diese Tendenzen decken sich mit den vergangenen Wellen.

Je ländlicher, desto stärker ist die Abhängigkeit vom Auto. ​Je städtischer, desto höher das Bewusstsein für Umweltauswirkungen und Alternativen.​

Personen in ländlichen Gebieten empfinden die stärkste Abhängigkeit vom Auto. Sie identifizieren sich aber genauso wenig mit dem Auto wie die Personen aus Stadt und Vorstadt.

Personen in städtischen Gebieten empfinden den stärksten sozialen Druck, nachhaltige Verkehrsmittel zu nutzen, sowie die stärkste Abneigung gegen das Autofahren. Zudem zeigen sie das größte Bewusstsein für die negativen Umweltauswirkungen des Autofahrens.​ Diese Ergebnisse finden wir konsistent in allen bisherigen Wellen.

Hierfür sind verschiedene Ursachen denkbar. Trägt beispielsweise eine geringere wahrgenommene Abhängigkeit vom Auto dazu bei, dass man das Auto negativer bewertet – oder möchte man lieber in einer Stadt leben, weil man Autos negativ bewertet und sich dort unabhängiger davon fühlt? 

Politische Maßnahmen und Instrumente bilden einen Rahmen, in dem sich Infrastrukturen, Gewohnheiten und Mobilitätskulturen prägen, etablieren oder verändern können. Sie sind selbst Ausdruck und Teil der aktuellen Mobilitätskultur. Wir betrachten sie deshalb als Schlüssel für das Verständnis der Mobilität von heute und für Veränderungen für die Mobilität von morgen. ​

Politische Maßnahmen zur Mobilitätswende können im Allgemeinen in Pflicht- und Anreiz- beziehungsweise preisliche Maßnahmen unterschieden werden: Pflicht-Maßnahmen zielen darauf ab, Veränderungen wie eine geringere Autonutzung durch Eingrenzung oder Regelungen zu fördern, zum Beispiel durch Tempo-30-Zonen in Innenstädten. Anreiz- beziehungsweise preisliche Maßnahmen hingegen sollen durch Verbesserung und Attraktivitätssteigerung, sowie einer veränderten Preisgestaltung zu einer erhöhten Nutzung nachhaltiger Verkehrsmittel führen. Uns interessiert, wie unsere Befragten zu aktuell diskutierten  Maßnahmen im Mobilitätsbereich stehen und welche Merkmale hinsichtlich Infrastruktur, Gewohnheiten und (Auto-)Mobilitätskultur für eine Zustimmung oder Ablehnung entscheidend sind. 

Die Hälfte der untersuchten politischen Maßnahmen wird eher befürwortet – ein klares »Ja!« zum Deutschlandticket.

Das Deutschlandticket ist nach wie vor mit sehr großem Abstand die beliebteste Maßnahme. Weiterhin befürworten die Befragten die Abschaffung der Steuervorteile für Dienstwagen, ein generelles Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen, sowie die Wiedereinführung des Umweltbonus, ein Social Leasing Modell und Steuererleichterungen für Unternehmen durch Sonderabschreibungen für Elektrofahrzeuge.

Auf der anderen Seite lehnen die Befragten autofreie Innenstädte, ein generelles Tempolimit von 30 km/h innerorts, die Einführung einer CO₂-gebundenen Zulassungssteuer für Fahrzeuge, höhere Parkplatzpreise sowie das geplante EU-weite Verkaufsverbot für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ab 2035 eher ab.

Personen mit Interesse an Elektroautos stehen politischen Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität deutlich positiver gegenüber.

Es zeigt sich zusätzlich, dass alle fünf untersuchten Maßnahmen von Personen ohne Interesse an Elektromobilität im Durchschnitt eher abgelehnt werden, während drei der fünf Maßnahmen von an Elektromobilität interessierten Personen im Durchschnitt deutlich unterstützt werden. Auch die Einführung einer CO₂-gebundenen Zulassungssteuer für Pkw und das EU-Verkaufsverbot für neue Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor wird von interessierten Personen zwar eher abgelehnt, aber mit einem Durchschnitt knapp unterhalb des Skalenmittelpunktes (3).

Unsicherheit über die Zukunft des motorisierten Individualverkehrs

Wir haben uns die längerfristige Entwicklung zur Akzeptanz alternativer Antriebe angeschaut. Dafür haben wir eine Studie des Fraunhofer ISI aus dem Jahr 2020 (repräsentativ für deutsche Städte mit mehr als 100.000 Einwohner:innen, N = 1.727, Scherrer, 2023) mit den MobilKULT-Daten aus Welle 2 und Welle 6 verglichen.

Der Anteil der Befragten, die denken, dass sich ein alternativer Antrieb gegen alle anderen Pkw-Antriebe durchsetzen werde, ist seit 2020 um 4 Prozentpunkte auf 11 Prozent zurückgegangen. Auch die Ansicht, dass mehrere alternative Antriebe parallel verfügbar sein werden, ist in diesem Zeitraum stark gesunken – von 48 Prozent im Jahr 2020 auf nun 35 Prozent. 29 Prozent der Befragten gehen in Welle 6 davon aus, dass sich alternative Antriebe nicht gegen Antriebe mit fossilem Benzin und Diesel durchsetzen werden – ein Anstieg um sieben Prozentpunkte seit 2020. Unsicherheit bezüglich der zukünftigen Entwicklung des Automobilsektors liegt wie in Welle 2 bei einem Viertel der Befragten vor – ein Anstieg um neun Prozentpunkte seit 2020 (vgl. Abbildung A).

60 Prozent derjenigen, die davon ausgehen, dass sich ein alternativer Antrieb gegen alle anderen durchsetzt, glauben, dass dies der Elektroantrieb sein wird – dies wiederum entspricht einem starken Anstieg von insgesamt 23 Prozentpunkten seit 2020. An die Wasserstoff-Brennstoffzelle als alleinigen Antrieb glauben in Welle 6 nur noch 13 Prozent dieser Gruppe – also ein Rückgang um 16 Prozentpunkte seit 2020. Auch die Meinung, es werden mehrere alternative Pkw-Antriebe verfügbar sein, wird in Welle 6 von weniger Menschen vertreten im Vergleich zu 2020 (Rückgang um 13 Prozentpunkte) (vgl. Abbildung B).

Von den 35 Prozent, die denken, dass sich mehrere Antriebe durchsetzen werden, erwarten mehr als drei Viertel, dass synthetische und Biokraftstoffe die Zukunft des Automobilsektors mitbestimmen werden. 72 Prozent sehen zudem eine wichtige Rolle für batterieelektrische Antriebe, und 64 Prozent erwarten eine zunehmende Relevanz von Antrieben mit Wasserstoff-Brennstoffzelle (vgl. Abbildung C).

Aus diesen Zahlen wird insgesamt sichtbar: Die Unsicherheit bezüglich der Zukunft des Automobilsektors ist gewachsen, und die Ansicht, dass sich alternative Antriebe nicht gegen fossile Kraftstoffe durchsetzen werden, ist populärer geworden.

Näheres dazu lesen Sie im Blogbeitrag.